MAN presenteert een elektrische vrachtwagen met een dagelijkse actieradius van 800km. Kan dat wel?
Ja, dat kan! Al moeten we wel tussentijds super snel bijladen.
MAN Trucks bracht onlangs in het nieuws dat ze hun batterij-elektrische truck ongeveer een jaar eerder op de markt willen brengen. Begin 2024 moeten er ongeveer 200 elektrische vrachtwagens van het merk op de weg rijden.
Volgens MAN hebben deze trucks een dagelijkse actieradius van tussen de 600 en 800km. Het feit dat de lader leverancier ABB ook vol op in het bericht genoemd wordt, doet mij vermoeden dat je met een volle batterij die 800 kilometer niet gaat halen. Zou MAN bedoelen dat met tussentijds bijladen 800km op een dag mogelijk is? Maar dan zonder uren aan een stekker te hoeven staan bijladen?
Laten we het eens gaan uitrekenen.
Het netto elektrisch verbruik
Een lange afstandstruck verbruik ongeveer 25 liter diesel per 100km. Als we dat terug rekenen dan komt dat neer op ongeveer 1,4kWh per kilometer. Dan kunnen we snel berekenen wat het netto elektrisch verbruik per dag is:
800km X 1,4kWh/km = 1.120kWh verbruik.
De bruto batterijcapaciteit
Dat is een pittige batterij! Maar we zijn er nog niet. Een batterij vind het niet fijn om volledig ontladen te worden. Daarom blijft er altijd een beetje energie achter in de batterij. Ik doe de aanname dat dat ongeveer 15% zal zijn. Om de bruto batterijcapaciteit uit te rekenen, moet we dus het volgende doen:
1.120kWh netto verbruik + 15% = 1.288kWh bruto batterijcapaciteit.
1.288kWh bruto batterij capaciteit, dat staat gelijk aan ongeveer 12 hele dikke Tesla’s. Met zo’n batterij kun je een gemiddeld Nederlands huishouden 4 maanden van stroom voorzien. Het lijkt me dan ook niet mogelijk om in 2024 al met een dergelijke batterij te komen. In de toekomst (na 2030) sluit ik het absoluut niet uit. Maar voor 2024 is het niet realistisch om aan te nemen dat deze truck een bruto batterijcapaciteit heeft van 1.288kWh.
Zou dat tussentijds laden hier dan een rol spelen?
Ja! Dat weet ik wel zeker. Als we het persbericht van MAN Trucks erbij pakken, zien we de naam ABB vollop in het bericht genoemd. Dat is onze eerste indicatie. Halverwege lezen we voor de eerste keer iets over MCS, oftewel Megawatt Charging System. MCS is het zwaardere broertje van CCS. Het is een stekkeraansluiting waar we extreem hoge laadvermogen mee kunnen bereiken. Om je een idee te geven van de maximale snelheden:
CCS: 500kW, wat ongeveer gelijk staat aan een vermogen van 250 frituurpannen.
MCS: 4.500kW / 4,5MW, wat gelijk staat aan een vermogen van 2.250 frituurpannen.
Nu zullen we de maximale snelheid van MCS niet nodig zijn voor het snelladen van vrachtwagens. In de praktijk zijn snelheden tot maximaal 1,5MW zinvol. Nog steeds genoeg om 750 frituurpannen tegelijk aan te zetten.
HoLa Project
Als we aankomen bij de laatste alinea van het persbericht van MAN en ABB, vinden een mooie aanwijzing in onze zoektocht. Er wordt gesproken over het HoLa Project. HoLa is de afkorting voor het Duitse Hochleistungs Laden, vrij vertaald Hoog Vermogen Laden. Op de website van HoLa zien we dat het de bedoeling is dat binnen het project MCS laders worden geplaatst met een minimaal vermogen van 750kW. Dat is precies wat we zochten! Nu kunnen we gaan uitrekenen hoeveel stroom de vrachtwagen in zijn verplichte pauze zou kunnen bijladen, en hoeveel actieradius hij dus ’s ochtends bij het vertrek zou moeten hebben.
Bijladen in 45 minuten
Op de website valt te lezen dat er wordt gemikt op het bijladen tijdens de 45 minuten verplichte pauze. Hoeveel kilometer actieradius kan er dan worden bijgeladen. Laten we weer gaan rekenen.
45 minuten is 75% van een uur. Dat vermenigvuldigen met het vermogen van de lader en we hebben een aardige indicatie van de energie die we in de batterij hebben gestopt:
75% X 750kW = 562,5 kWh
Hoeveel actieradius is dat dan?
Simpel: 562,5 kWh / 1,4 kWh per km = 400km!
400km bijladen op de helft van de dag? Dan begint het er aardig op te lijken dat we die 800 kilometer per dag gaan halen.
Maar dan weet ik nog steeds niet hoe groot die batterij moet zijn. Laten we dat ook eens gaan berekenen. We doen eigenlijk niets nieuws:
De minimale bruto batterijcapaciteit
In de ochtend rijden we weg met minimaal 400km actieradius (800km dagtotaal – 400km bijladen).
Die 400km verbruikt 560kWh. Het netto verbruik is dus 560kWh. Dan moeten we daar alleen het verschil tussen netto verbruik, en bruto batterijcapaciteit bij optellen: 15%.
Dan komen we op een bruto batterijcapaciteit van 560kWh + 15% = 644kWh, zeg maar 650kWh.
650kWh in begin 2024, dat lijkt me een heel realistisch streven. Zeker als je beschouwt dat er al elektrische vrachtwagens van OEM’s worden afgeleverd met 448kWh en 540kWh bruto batterijcapaciteit.
Lager verbruik?
Maar, MAN houdt wel een slag om de arm. De Duitsers laten niet voor niets weten dat het gaat om een dagkilometrage van tussen de 600 en 800km. Waarschijnlijk rekent het merk van de leeuw met het verbruik van 1,4kWh/km bij de actieradius van 600km. Voor de actieradius van 800km zal waarschijnlijk een iets lager verbruik worden genomen. Een lager verbruik betekent een kleinere batterij. Bij 1,2kWh per kilometer komt dat neer op een bruto batterijcapaciteit van rond de 560kWh. Andere merken hebben al bewezen dat soort batterijcapaciteiten nu al haalbaar zijn.
Is er dan wat nieuws te melden?
Absoluut! Wat nieuw is, zijn de hogere laadsnelheden. Want hoewel de maximale snelheid van CCS 500kW is, is er nog geen truck die meer dan 250kW accepteert, laat staan 750kW.
Gewicht van de elektrische vrachtwagen
Laten we ook even uitrekenen wat deze vrachtwagen gaat wegen. Gewoon voor de fun.
Als de batterij een bruto batterijcapaciteit heeft van 650kWh (meest ongunstige geval) en men haal een energiedichtheid van 180Wh/kg, dan weegt de batterij alleen:
650.000Wh / 180wh per kg = 3.612 kg.
Ik doe de aanname dat het dieselbroertje van deze elektrische vrachtwagen 8.000kg weegt. Als we daar alle dieselcomponenten uit demonteren, en we plaatsen een elektrische aandrijflijn terug in het chassis. Dan kunnen we eenvoudig 2.000kg aan gewicht besparen.
De elektrische vrachtwagen zonder batterij weegt dus 8.000kg – 2.000kg = 6.000kg. Dan rest ons alleen nog de batterij toe te voegen: 6.000kg + 3.612kg = 9.612kg. Dus we kunnen berekenen dat de elektrische MAN ongeveer 1.612kg zwaarder is dan zijn dieselzusje.
Ik heb aanwijzingen dat truckfabrikanten binnen een jaar de grens van 200Wh per kg gaan passeren. Dat zou betekenen dat van bovenstaand gewicht nog een 350kg af gaat.
Jij ook aan de slag met elektrische vrachtwagens?
Voel jij ook de potentie van elektrische vrachtwagens voor jouw bedrijf?
Maar weet je nog niet zo goed waar je precies moet beginnen?
Dan is het “Rekenmodel Zero-Emission Trucks” de perfecte start voor jou!
Het “Rekenmodel Zero-Emission Trucks” geeft in 5 getallen antwoord op AL jouw vragen over zero-emission trucks. En het mooie is, het is super simpel en kost je nauwelijks tijd. Ik stel jou een aantal vragen, en ik doe al het zware werk voor jou.
Al veel transportbedrijven met dezelfde vragen als jij, gingen je voor.
Hun reactie? “Super waardevol!” en “Ik weet nu precies welke investeringen ik wél en níet moet doen!”
Meer weten over het “Rekenmodel Zero-Emission Trucks”? Stuur me een berichtje op LinkedIn of naar Johnny@NijenhuisTruckSolutions.nl